Start

Hier findet Ihr alle Aufgaben die zu den Wettkampfpunkten die abgeflogen werden müssen.

Flug 1 ->

Teil A1-Windenstart

Teil D-Kreiswechselflug

Teil B-Seitengleitflug 

Teil C-Landung

Flug 2 ->

Teil A1-Windenstart

Teil E-Kreisflug nach Schnellflug

Teil C-Landung

Flug 3 ->

Teil A1-Windenstart

Teil F-Rollübungen

Teil B-Seitengleitflug 

Teil C-Landung

Teil A1-Windenstart

1.    Anschleppen und Abheben 

Die größte Gefahr besteht im sogenannten Kavalierstart, bei dem zu früh in den Steigflug übergegangen wird. Dadurch kann das Flugzeug in einen überzogenen Flugzustand kommen und seitlich abkippen. Deshalb ist nach dem Abheben ein flacher Steigwinkel bis zu einer angemessenen Geschwindigkeit und Höhe einzuhalten. Es gibt Flugzeugtypen, bei denen der Pilot bei zu starkem Anschleppen das Aufbäumen nicht verhindern kann. Piloten solcher Flugzeuge müs- sen dieses Problem kennen. Sie müssen sich vor allem bei starken Winden mit dem Windenfahrer absprechen, damit sie vorsichtig angeschleppt werden. 

2.    Übergang zum Steigflug 

Der Übergang zum Steigflug soll in einem sanftem Bogen erfolgen. Er sollte mindestens vier Sekun- den dauern. Ein abrupter Übergang ist unbedingt zu vermeiden. 

3.    Geschwindigkeit im Steigflug 

Wenn der Windenfahrer mit möglichst konstanter Seilkraft schleppt, kann der Pilot seine Fahrt wie im freien Flug regeln. Dabei gilt es – wie allgemein im Windenschlepp – abrupte Höhenruderaus- schläge zu vermeiden.

Ziehen > langsamer, Drücken > schneller.

Die Mindestgeschwindigkeit des Flugzeugs ist abhängig vom Flugzeugtyp und –gewicht und sollte im freien Flug erflogen werden. Im Windenstart hängt sie von der Steilheit des Schlepps ab und beträgt das 1,3- bis 1,6-fache der Mindestgeschwindigkeit im freien Flug. Der Pilot muss einen überzogenen Flugzustand unter allen Umständen vermeiden. Seine Minimalgeschwindigkeit hängt stark von der Seilkraft ab, die vom Windenfahrer geliefert wird. Ist sie hoch, dann muss er mehr ziehen und kann dadurch steiler steigen und mehr Höhe gewinnen. Er kann in den steileren Steigflug übergehen, wenn er die erforderliche Geschwindigkeit hat und beibehält. Bei Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für den Windenstart kann die Struktur des Flugzeugs überlastet werden. 

In jeder Phase des Windenstarts muss mit einer Startunterbrechung durch Seilriss, Sollbruchstellen- riss oder Ausfall des Windenmotors gerechnet werden. Auch die dabei erforderliche sichere Geschwindigkeit ist bei steileren Schlepps höher als bei flacheren, denn es muss möglich sein, bei Startunterbrechung durch sofortiges Nachdrücken in normalen Gleitflug überzugehen. Bei Einhaltung der sicheren Geschwindigkeit sind Startunterbrechungen beherrschbar. 

Start

mögliche Fehler !!!

  • Fläche am Boden hängen lassen
  • Kavalierstart
  • Fehlende Richtungskorrektur 
  • Steigfluglage zu groß/gering
  • Wippen nach Ausklinken des Seils und Übergang in Normalflug

 

Landung
Startgrid
ASK21 Slip

mögliche Fehler !!!

  • fehlerhafte Einleitung        
  • zu wenig Fahrt         
  • mangelhafte Richtungskorrektur
  • Schräglage zu gering oder zu groß
  • zu spätes Ausleiten (niedriger als 30Meter)  

Teil B-Seitengleitflug „Wie geht Slippen richtig?“

Der Slip oder Seitengleitflug ist ein Flugzustand, in dem man das Flugzeug absichtlich schieben lässt. Dabei wird es mehr oder weniger seitlich angeströmt und bietet so mehr Widerstand. Anders als im normal Flugzustand, zeigt die Nase im Linksslip nach rechts und im Rechtsslip nach links. Er wird benutzt, um schnell viel Höhe abzubauen. Meist wird er im Landeanflug verwendet.

Zum Einleiten des Slips wird das negative Wendemoment ausgenutzt. Man beginnt mit dem Querruder- ausschlag und wartet bis die Schnauze in die entgegengesetzte Richtung gedreht hat. Den Übergang in die Kurve verhindert man durch entgegengesetztes Seitenruder.

Das Flugzeug nimmt nun eine schräge Flugbahn ein. Ein Flügel ist vorgeschoben und nach unten ge- neigt, meistens der zum Wind zugeneigte. Die Rumpflängsachse bildet einen Winkel von mehreren zehn Grad zur Flugrichtung. Der andere Flügel liegt teilweise im Windschatten des Rumpfes. Die Schnauze hat die Tendenz, sich zu senken, was durch Ziehen des Höhenruders ausgeglichen wird. Das Flugverhalten während des Slips wird durch Ziehen der Klappen verbessert.

Ausgeleitet wird der Slip, indem die Nase mit Hilfe des Seitenruders zurück in Flugrichtung bewegt wird.

Teil B-Seitengleitflug „Wie geht Slippen richtig?“

Der Slip oder Seitengleitflug ist ein Flugzustand, in dem man das Flugzeug absichtlich schieben lässt. Dabei wird es mehr oder weniger seitlich angeströmt und bietet so mehr Widerstand. Anders als im normal Flugzustand, zeigt die Nase im Linksslip nach rechts und im Rechtsslip nach links. Er wird benutzt, um schnell viel Höhe abzubauen. Meist wird er im Landeanflug verwendet.

Zum Einleiten des Slips wird das negative Wendemoment ausgenutzt. Man beginnt mit dem Querruder- ausschlag und wartet bis die Schnauze in die entgegengesetzte Richtung gedreht hat. Den Übergang in die Kurve verhindert man durch entgegengesetztes Seitenruder.

Das Flugzeug nimmt nun eine schräge Flugbahn ein. Ein Flügel ist vorgeschoben und nach unten ge- neigt, meistens der zum Wind zugeneigte. Die Rumpflängsachse bildet einen Winkel von mehreren zehn Grad zur Flugrichtung. Der andere Flügel liegt teilweise im Windschatten des Rumpfes. Die Schnauze hat die Tendenz, sich zu senken, was durch Ziehen des Höhenruders ausgeglichen wird. Das Flugverhalten während des Slips wird durch Ziehen der Klappen verbessert.

Ausgeleitet wird der Slip, indem die Nase mit Hilfe des Seitenruders zurück in Flugrichtung bewegt wird.

ASK21 Slip

mögliche Fehler !!!

  • fehlerhafte Einleitung        
  • zu wenig Fahrt         
  • mangelhafte Richtungskorrektur
  • Schräglage zu gering oder zu groß
  • zu spätes Ausleiten (niedriger als 30Meter)  

Teil C-Landung „Korrekt vom Himmel kommen.“ 

Das Aufsetzen soll in einer Zweipunktlage nach einem sauberen Abfangbogen mit Sporn und Rad erfolgen. Abweichende Landeregelungen z.B. beim „Pirat“ sind durch Vorlage des Betriebshandbuches zu belegen. 

Schlechte Landeeinteilung oder sehr unschöne Landungen (unruhiger Anflug, Richtungsfehler, Rad- oder „Bumslandungen“) können von den Wertungsrichtern mit bis zu 5 zusätzlichen Minuspunkten belegt wer- den. 

Unmittelbar nach dem Ausrollen der Segelflugzeuge ist die Landefläche durch die Mannschaften wieder freizumachen (ggf. vergibt die Jury Strafpunkte!). Dies wird auch beim ersten Briefing nochmal angesprochen. Seitliches Hinausrollen ist nicht erwünscht. 

Ziellandung
Ziellandung

mögliche Fehler !!!

  • schlechte Platzrundeneinteilung
  • zu frühes / spätes Abfangen  
  • falsches Feld erwischt
  • Richtungsfehler beim Ausrollen, Flügel hängen lassen
Landung Ka8

Teil D-Kreiswechselflug „Kreise drehen“

Diese Übung besteht aus mindestens je einem Vollkreis rechts und links mit einer Querneigung nicht unter 30°. Nach Beendigung des ersten Kreises soll ohne Geradeausfluganteil kontinuierlich der Gegenkreis eingeleitet werden (zur Erinnerung: ein Kreis hat 360°). Die Reihenfolge wird im Briefing vor dem Durchgang durch die Jury festgelegt.

Landung weit

mögliche Fehler !!!

  • unterschiedliche Querneigung
  • ungleichmäßige Drehbewegung
  • Überziehen des Segelflugzeuges 
  • Aufbäumen beim Kurvenwechsel und Ende              
  • Schieben / Schmieren

Teil E-Kreisflug nach Schnellflug „Mal richtig Gas geben!!“

Hier sollen die Teilnehmenden unter Beweis stellen, dass sie ein Segelflugzeug koordiniert um alle drei Achsen bewegen können.

Das Segelflugzeug ist aus dem Schnellflug (je nach Muster ca. 130 – 160 km/h) heraus gefühlvoll in eine Steigfluglage von etwa 30° zu steuern. Das Einleiten in den stationären Kreisflug mit einer Querneigung von mindestens 30° soll noch in der Steiglage stattfinden. Die Richtung wird im Briefing vor dem Durch- gang durch die Jury festgelegt.

Hochgezogene Fahrtkurve

mögliche Fehler !!!

  • Abfangbogen zu klein (heftiges, abruptes Knüppelziehen) 
  • Steigflug zu steil / flach (ca. 30°) 
  • Fahrt beim Einkreisen zu gering geworden / Sackfluggefahr 
  • unterschiedliche Querneigungen für Rechts- und Linkskreise    
Start
Rollübungen

Teil F-Rollübungen „Rollen, Rollen und Rollen“

Hier soll der Teilnehmende zeigen, dass er in der Lage ist, zu jedem Querruderausschlag einen abgestimmten und gleichsinnigen Seitenruderausschlag auszuführen.

Der Teilnehmende fliegt in eine von der Jury vorgegebene Richtung und leitet eine Rollbewegung durch einen Querruderausschlag ein, bis er eine Querneigung von mindestens 20-30° erreicht ist. Die jetzt auf- tretende Drehung um die Hochachse („negatives Wendemoment“) ist durch einen entsprechenden Sei- tenruder– und Querruderausschlag zu stoppen und umzukehren.

Die Rollübung ist abwechselnd nach rechts und links je 5 x auszuführen.

Hochziehen

mögliche Fehler !!!

  • Querneigung zu gering/steil (20-30°) 
  • unterschiedliche Querneigungen 
  • Fahrt zu gering 
  • Richtungsfehler beim Ausleiten 
  • Schieben/Schmieren 
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